كثيرون لا يستطيعون أن يتخيلوا فكرة التحليق عاليا في الطائرات، ونتيجة لذلك سرت شائعات دحضتها الحقائق وصححت المفاهيم الشائعة حولها
المقاعد الآمنة
يعتقد البعض أن المقاعد القريبة من الجناحين، أو تلك التي في آخر الطائرة آمنة أكثر من غيرها. ولكن لا دليل علمي على ذلك. فكل المقاعد تتمتع بنسبة الأمان نفسها إذا كان حزام الأمان محكماً.
الطائرات ذات المحركين
يمكن للطائرات النفاثة أن تكون بمحركين أو ثلاثة أو أربعة. وكلها تتساوى لجهة الأمان، والواقع أن السجلات تشير إلى أن الطائرات ذات المحركين واجهت مشكلات فنية أقل من الطائرات ذات الأربعة محركات. وكل من المحركين مصمم بحيث يمكنه أن يطير بالطائرة بمفرده. كما أن خطوط الطيران محددة على الخرائط بحيث تبقى الطائرة بجوار أحد المطارات، يمكنها بسهولة أن تصل إليه بمحرك واحد. أما احتمال تعطل المحركين دفعة واحدة، فهي محتسبة على أنها أقل من واحد على مليار في ساعة الطيران الواحدة. ولذا فإن 90% من الطائرات التي تصنع اليوم، هي مزودة بمحركين فقط.
طراز الطائرات
هناك طراز تعرضت لحوادث أكثر من غيرها، ولكن عدد هذه الحوادث يبقى ضئيلاً جداً بحيث لا يمكن القول: إن هناك طرازاً آمناً أكثر من غيره، وخاصة أن نسبة الحوادث التي تقع مسؤولية حصولها على الطائرة هي نحو 13% فقط من إجمالي الحوادث.
إن كل الطائرات ومهما كان طرازها تتسم بمواصفات السلامة نفسها، لأنها كلها خاضعة لقوانين وشروط موحدة، تفرض عليها الالتزام بمواصفات محددة قبل الترخيص لها بالطيران.
المراحل الجوية الخطرة
خلال مراجعة تاريخ حوادث الطيران، تبيَّن لنا أن 60% من الحوادث وقعت خلال مرحلة هبوط الطائرة، ونحو 35% خلال مرحلة الإقلاع والارتفاع، ونحو 6% فقط خلال الطيران الأفقي عالياً. ولذا، فإن الرحلة الطويلة ليست أخطر من الرحلة القصيرة. لا بل يمكن القول: إن رحلة طويلة من دون توقف هي آمنة أكثر من رحلة يتخللها التوقف في عدة مطارات.
فتح أبواب الطائرة في الجو
لقد صنعت هووليود أفلاماً سينمائية نرى فيها أناساً يشفطهم الهواء خارج الطائرة بسبب باب فتح أثناء التحليق. وهذا أمر غير وارد عملياً على الإطلاق.
فأولاً، تصنع الطائرات وهيكلها من مواد في غاية الصلابة. كما أنها مصممة وفق ما يعرف بمبدأ تحمل الخطأ . أي أنه إذا حصل عطل في جزء أو جهاز معين، فهناك جزء أو جهاز آخر يقوم تلقائياً بمعالجة الخلل. وفيما يتعلق بالأبواب، لايمكن فتحها بمجرد ارتفاعها في الهواء. فلتسهيل التنفس على المسافرين، يرفع الضغط الجوي داخل الطائرة إلى نحو ماهو عليه طبيعياً على ارتفاع 8000 قدم فوق سطح البحر، وعندما نعلم أن الطائرة تحلق على ارتفاع 30ألف قدم ندرك أن الضغط داخل الطائرة هو أكبر بكثير عما هو عليه خارجها. وهذا الفارق في الضغط هو ما يجعل فتح الباب مستحيلاً، حتى ولو أراد شخص ما أن يفتحه عمداً، لأن آلية فتح الباب تتضمن سحبه إلى داخل الطائرة أولاً (حيث الضغط مرتفع) ومن ثم دفعه إلى الخارج. أما في حالات الهبوط الطارئ، فإن قائد الطائرة يكيف الضغط داخل الطائرة بحيث يمكن فتحها فور وصولها إلى الأرض. أما مخارج الطائرة فمصممة لتفتح بمجرد هبوط الطائرة.
المقاعد الآمنة
يعتقد البعض أن المقاعد القريبة من الجناحين، أو تلك التي في آخر الطائرة آمنة أكثر من غيرها. ولكن لا دليل علمي على ذلك. فكل المقاعد تتمتع بنسبة الأمان نفسها إذا كان حزام الأمان محكماً.
الطائرات ذات المحركين
يمكن للطائرات النفاثة أن تكون بمحركين أو ثلاثة أو أربعة. وكلها تتساوى لجهة الأمان، والواقع أن السجلات تشير إلى أن الطائرات ذات المحركين واجهت مشكلات فنية أقل من الطائرات ذات الأربعة محركات. وكل من المحركين مصمم بحيث يمكنه أن يطير بالطائرة بمفرده. كما أن خطوط الطيران محددة على الخرائط بحيث تبقى الطائرة بجوار أحد المطارات، يمكنها بسهولة أن تصل إليه بمحرك واحد. أما احتمال تعطل المحركين دفعة واحدة، فهي محتسبة على أنها أقل من واحد على مليار في ساعة الطيران الواحدة. ولذا فإن 90% من الطائرات التي تصنع اليوم، هي مزودة بمحركين فقط.
طراز الطائرات
هناك طراز تعرضت لحوادث أكثر من غيرها، ولكن عدد هذه الحوادث يبقى ضئيلاً جداً بحيث لا يمكن القول: إن هناك طرازاً آمناً أكثر من غيره، وخاصة أن نسبة الحوادث التي تقع مسؤولية حصولها على الطائرة هي نحو 13% فقط من إجمالي الحوادث.
إن كل الطائرات ومهما كان طرازها تتسم بمواصفات السلامة نفسها، لأنها كلها خاضعة لقوانين وشروط موحدة، تفرض عليها الالتزام بمواصفات محددة قبل الترخيص لها بالطيران.
المراحل الجوية الخطرة
خلال مراجعة تاريخ حوادث الطيران، تبيَّن لنا أن 60% من الحوادث وقعت خلال مرحلة هبوط الطائرة، ونحو 35% خلال مرحلة الإقلاع والارتفاع، ونحو 6% فقط خلال الطيران الأفقي عالياً. ولذا، فإن الرحلة الطويلة ليست أخطر من الرحلة القصيرة. لا بل يمكن القول: إن رحلة طويلة من دون توقف هي آمنة أكثر من رحلة يتخللها التوقف في عدة مطارات.
فتح أبواب الطائرة في الجو
لقد صنعت هووليود أفلاماً سينمائية نرى فيها أناساً يشفطهم الهواء خارج الطائرة بسبب باب فتح أثناء التحليق. وهذا أمر غير وارد عملياً على الإطلاق.
فأولاً، تصنع الطائرات وهيكلها من مواد في غاية الصلابة. كما أنها مصممة وفق ما يعرف بمبدأ تحمل الخطأ . أي أنه إذا حصل عطل في جزء أو جهاز معين، فهناك جزء أو جهاز آخر يقوم تلقائياً بمعالجة الخلل. وفيما يتعلق بالأبواب، لايمكن فتحها بمجرد ارتفاعها في الهواء. فلتسهيل التنفس على المسافرين، يرفع الضغط الجوي داخل الطائرة إلى نحو ماهو عليه طبيعياً على ارتفاع 8000 قدم فوق سطح البحر، وعندما نعلم أن الطائرة تحلق على ارتفاع 30ألف قدم ندرك أن الضغط داخل الطائرة هو أكبر بكثير عما هو عليه خارجها. وهذا الفارق في الضغط هو ما يجعل فتح الباب مستحيلاً، حتى ولو أراد شخص ما أن يفتحه عمداً، لأن آلية فتح الباب تتضمن سحبه إلى داخل الطائرة أولاً (حيث الضغط مرتفع) ومن ثم دفعه إلى الخارج. أما في حالات الهبوط الطارئ، فإن قائد الطائرة يكيف الضغط داخل الطائرة بحيث يمكن فتحها فور وصولها إلى الأرض. أما مخارج الطائرة فمصممة لتفتح بمجرد هبوط الطائرة.
